Copyright © 1993 Depósito legal pp.76-0010 ISSN 0378-1844. INTERCIENCIA 19(1): 14-19

Forma correcta de citar este articulo: CARLOS MACHADO FREITES e JOSE MANOEL CARVALHO DE MELLO 1994. RISCOS TECNÒLOGICOS: UM ESTUDO SOB OS RISCOS DA INTRODUCÂO DA MISTURA 60% ETANOL - 33% METANOL - 7% GASOLINA NO BRASIL. INTERCIENCIA19(1): 14-19. URL: http://www.interciencia.org.ve


RISCOS TECNÒLOGICOS: UM ESTUDO SOB OS RISCOS DA INTRODUCÂO DA MISTURA 60% ETANOL - 33% METANOL - 7% GASOLINA NO BRASIL

CARLOS MACHADO FREITES e JOSE MANOEL CARVALHO DE MELLO

Carlos Machado Freitas, Brasileiro, Licenciado em História pela Faculdade de História do Instituto de Ciências Humanas e Filosofia da Universidade Federal Fluminense, 1989; M.Sc Engenharia de Produção, Coordenação dos Programas de Pos-Graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro, 1992; Doutorando em Saúde Pública na Escola Nacional de Saúde Pública da Fundação eswaldo Cruz, desde março de 1993. Pesquisador Assistente Visitante no Núcleo de Estudos em Ciência e Tecnologia do Centro de Informação Científica e Tecnologica da Fundação Oswaldo Cruz. Áreas de Interesse: Sociologia da Ciência, Sociologia da Inovação, Análise Risco Tecnológico. Desde 1990 vem trabalhando sobre Riscos Tecnológicos. Atualmente está desenvolvendo um trabalho referente à informação sobre Riscos Tecnológicos. Endereço: Science and Technology Studies Center Oswaldo Cruz Foundation, NECT/FIOCRUZ, Av. Brasil, 4036 - Sala 715. CEP 21040-361 - Rio de Janeiro - RJ - Brasil.
José Manoel Carvalho de Mello, Brasileiro, Engenheiro Químico, Universidade do Brasil, 1965; Especialização Engenharia Econômica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 1968; M.Sc. Engenharia de Produção, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 1969; D.Sc. Engenharia de Produção, University of Birmingham, 1973; Estágio de Pesquisa no Centre Science Technologie et Société do Conservatoire National des Arts et Métiers, Paris, 84/85. Professor Adjunto, Área de Inovação Tecnológica e Organização Industrial do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção da COPPE/ Universidade Federal do Rio de Janeiro. Áreas de interesse: Sociologia da Ciência, Sociologia da Inovação, Avaliação em Ciência e Tecnologia. Endereço: Technological Innovation and Industrial Organization Studies Center. Federal University of Rio de Janeiro, COPPE/UFRJ, Caixa Postal 68507, CEP 21945-970 - Rio de Janeiro - RJ - Brasil.


RESUMO

No Brasil, o uso do etanol como combustível de automóveis se dá em larga escala social desde 1979. Entretanto, por falta de uma sólida política energética por parte do governo federal, ocorreu, no final dos anos 80, um déficit de aproximadamente dois bilhões de litros de etanol por um período de seis meses. A solução proposta pelo governo, após uma série de testes em laboratório, foi a de utilizar a mistura 60% etanol / 33% metanol / 7% gasolina como combustível alternativo. O objetivo era o de evitar um racionamento de combustíveis ou uma possível conversão da frota de veículos a etanol para gasolina, o que em termos ambientais seria um desastre para as grandes cidades. Porém, o anúncio desta alternativa acabou gerando uma controvérsia na arena pública em torno dos riscos que a mistura poderia trazer a saúde humana e ao meio ambiente. O presente trabalho, tendo como base uma análise passo a passo desta controversia, tem como propósito discutir as principais caracteristicas do processo de construção social da análise de risco subjacente à controversia. Este processo évisto como uma contínua construção e desconstrução de provas científicas e de seus associados enunciados, mobilizadas na arena pública pelos atores envolvidos na controvérsia. A capacidade que um enunciado adquire de, ao longo da con. troversia, resistir as criticas mais duras, associar outros atores em seu favor e se estabilizar a ponto de viabilizar a introdução de um novo combustível em larga escala social não lhe é própria. Ela lhe foi atribuida pelos inúmeros atores que, através de múltiplas negociações, foram mobilizados para produzir o enunciado e lhe garantir um, espaço de circulação na sociedade e uma capacidade de resistência. Análises de riscos tecnológicos são construçoes híbridas que inextricavelmente misturam, desde a fase inicial dos testes em laboratório, componentes dos campos técnico e científico com componentes dos campos social, econômico e político. PALAVRAS CHAVE: / Álcool / Riscos Tecnológicos / Brasil / Microcurricula /


No Brasil, o álcool (etanol) como combustível de automóveis é utilizado em larga escala social desde 1979. Porém, por falta de uma sólida política energética por parte do Governo Federal, ocorreu, no final dos anos 80, um déficit de 2 bilhões de litros para um período previsto de seis meses. A solução proposta pelo governo a partir de uma série de ensaios de laboratório realizados pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) foi a de se utilizar a mistura 60% álcool/33% metanol/7% gasolina como combustível alternativo. O objetivo era o de evitar um racionamento de combustíveis e uma possível conversão da frota de veículos a álcool para gasolina, o que em termos ambientais seria um desastre para as grandes cidades. Porém, o anúncio desta alternativa por parte do governo acabou gerando uma controvérsia na arena pública em torno dos riscos que a mistura poderia trazer à saúde do homem e ao meio ambiente. O presente trabalho, tendo como base uma análise passo a passo desta controvérsia, tem como objetivo discutir as principais características do processo de construção social da anãlíse de risco subjacente à controvérsia.

A situação de risco

Com o Choque do Petróleo em 1973, o Brasil, assim como diversos outros países, partiu para a busca de combustíveis alternativos em substituição ao petróleo importado. Em 1975, foi criado no país o Programa Nacional do Álcool -PROÁLCOOL. A finalidade deste programa governamental era fornecer ao mercado interno o álcool como combustível alternativo à gasolina.

Com a difusão em larga escala social do álcool combustível, inúmeros interesses foram ao mesmo tempo atendidos. Os usineiros ocuparam a capacidade ociosa das usinas de cana-de-açúcar atingidas com a baixa demanda do açúcar no mercado internacional naquele momento. A rede de distribuição de combustíveis não precisou ser duplicada. A já existente pôde, sem muitos custos adicionais, assumir esta tarefa. Houve ainda a vantagem do álcool contribuir para o barateamento da distribuição da própria gasolina no mercado ira terno. A indústria automobilística não necessitou sofrer nenhuma alteração de grande porte na sua linha de montagem já estabelecida, uma vez que o motor do veículo a álcool combustível correspondia, na verdade, a apenas algumas alterações no motor a gasolina. O Governo Federal pretendia evitar o agravamento da dívida externa e da dependência do petróleo importado que, na época, consumia mais da metade da pauta de importações.

Definidos os papéis e atendidos os interesses de cada ator na rede que se montou para a implementação do PROÁLCOOL e difusão do uso -do álcool em larga escala social, o que se verificou ao longo dos anos foi uma série de desajustes e desequilíbrios na atribuição de cada um desses atores. A indústria automobilística aumentou cada vez mais o ritmo da produção dos veículos a álcool, chegando a 95% de sua produção total no final dos anos 80. Enquanto isso, a área de plantio da cana-de-açúcar e a produção do álcool combustível não cresceram no mesmo ritmo. O Governo Federal, con a ausência de uma sólida política energética para o país, contribuiu en grande pare para que em fins de 1989 configurasse como irreversível uma crise já anunciada desde 1985: o inevitável déficit do álcool combustível para o início dos anos 90.

Diante da previsão de um déficit de álcool na ordem de 2 bilhões de litros entre dezembro de 1989 e maio de 1990, um grupo de trabalho composto por especialistas da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotivos (ANFAVEA), Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental de São Paulo (CETESB), Companhia Energética de São Paulo (CESP), Instituso de Pesquisas Tecnológicas (IPT), Petrobrás, produtores de álcool e metanol, além de representantes dos ministérios do desenvolvimento da indústria e comércio (MDIC) e das minas e energia (MME), iniciaram em setembro de 1989 estudos para propor alternativas a um possível racionamento de álcool. A partir desses estudos foram propostas e adotadas algumas medidas tais como: redução do volume do álcool combustível adicionado à gasolina, passando de 22% para 12% e adição ao álcool combustível de 5% de gasolina.

No entanto, para a CETESB, órgão de gerenciamento ambiental. do Estado de São Paulo, as medidas propostas e adotadas traziam dois inconvenientes. Em primeiro lugar ocasionariam um aumento de até 50% no nível de monóxidos de carbono emitidos pelos veículos na atmosfera, dado o aumento do volume de gasolina em operação. Em segundo lugar, não resolveriam o problema do déficit de álcool, uma vez que não levariam a uma substantiva economia deste combustível.

Para São Paulo, a quarta maior cidade do mundo em população e detentora da maior frota de veículos existente no país, qualquer aumento no volume global dos poluentes representaria um sério risco àsaúde da população. Esta cidade convive cotidianamente com problemas agudos de monóxidos de carbono (cerca de 4.450 toneladas/dia), o que a coloca no limite do insuportável (Branco, 1985, Branco e Szwarc s.d. e Branco et al., 1988). Diante deste quadro, foi proposto pela CETESB a substituição da demanda de álcooI combustível por metanol. A CETESB ficou então encarregada de realizar os estudos acerca da possibilidade do uso de uma mistura de combustível contendo metanol.

Em setembro de 1989 a CETESB iniciou uma série de ensaios de laboratório com o objetivo de encontrar uma mistura de combustíveis que, contendo metanol, fosse capaz de solucionar o problema do déficit de álcool e ao mesmo tempo ser equivalente a este combustível em termos de emissões de poluentes. O objetivo era evitar qualquer aumento possível nas emissões de monóxidos de carbono, o que - como Já se observou - penalizaria muito a cidade de São Paulo Mim, a mistura ideal de combustíveis deveria, ao mesmo tempo, não inviabilizar a continuidade do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) o qual tinha como um dos objetivos principais reduzir as emissões de monóxido de carbono e garantir a continuidade do PROÁLCOOL, que com o déficit de álcool tornou-se um alvo relativamente fácil para os críticos tanto do seu modelo produtor baseado no latifúndio monocultor, como de sua própria existência.

Para a CETESB, coordenadora, assessora e executora técnica do PROCONVE, embora o uso do álcool trouxesse riscos à saúde, ele era visto como um combustível limpo, face aos riscos causados pelo uso da gasolina. Deste modo o PROÁLCOOL correspondá, neste caso, a um importante aliado para a manutenção do PROCONVE.

O PROCONVE e o PROÁLCOOL converteram-se então nas bases das premissas e da orientação teórico-experimental que conduziram os ensaios nos aparelhos do Laboratório de Veículos da CETESB. As premissas para o estudo da viabilidade e conseqüências da mistura eram: 1) não comprometimento do meio ambiente; 2) durabilidade e funcionamento dos veículos; 3) possiblidade de execução e distribuição; 4) a mistura ter as mesmas características do álcool, de modo a não obrigar a adaptações ou mesmo regulagens especiais nos veículos, pois se, tal ocorresse em larga escala social, seria impossível um controle tecnológico governamental, ocasionando um aumento nas emissões de poluentes (Branco, 1989). A orientação teórico-experimental conduziu os ensaios para focalizarem apenas o uso e a queima das misturas de combustíveis contendo metanol. O objetivo era definir uma formulação de combustível que tivesse as mesmas características do álcool em termos de desempenho dos veículos e emissões de poluentes, devendo servir para substitui-lo.

Estabelecidas as premissas e a orientação teórico-experimental, foi delimitado o universo das escolhas das misturas de combustíveis contendo metanol e dos enunciados possíveis. A partir daí foram realizados uma série de ensaios de laboratório tendo como objetivo analisar os riscos e viabilidade do metanol como componente de combustível. O objetivo era enunciar uma nova mistura de combustíveis como solução rara déficit de álcool.

Realizado os ensaios, foi elaborado o primeiro parecer técnico da CETESB. Este parecer era ao mesmo tempo prudente e ambíguo. Se, por um lado, enunciava a viabilidade do uso do metanol em substituição à parte de álcool utilizada nos combustíveis, optando pela mistura 60% álcool/ 33% de metanol/ 7% de gasolina, por outro, recomendava, face aos riscos que poderia trazer à saúde e ao meio ambiente, a sua não utilização nos grandes centros urbanos (tal como São Paulo, que é o maior do país) até que fossem obtidos resultados mais conclusivos, destacando o caráter preliminar do parecer (Branco, 1989a) tal como se pode observar:

"É viável a utilização do metanol em substituição a parte de etanol utilizado nos combustíveis automotivos, sem provocar danos ambientais significativos. Entretanto, tal prática é recomendável apenas emergencial e temporariamente, pelo menor período possível e evitando-se sua aplicação nos grandes centros urbanos, até que sejam obtidos resultados mais conclusivos a respeito."

Baseado nas informações preliminares do primeiro parecer técnico de CETESB, o Ministro do Desenvolvimento da Indústria e do Comércio autorizou a importação de 1,5 bilhões de litros de metanol para suprir o seu déficit.

O inicio da controvérsia

Para a CETESB o que tornou a nova mistura viável foi sua capacidade de não causar prejuízos ao ambiente da cidade de São Paulo, de não afetar a durabilidade dos motores dos veículos, e de possuir as mesmas carcterísticas do álcool, de modo a evitar a necessidade de adaptações especiais nos motores. Assim, a rápida introdução da mistura contendo metanol evitaria o déficit de álcool e manteria a estabilidade social e ambiental vigente, traduzindo assim os interesses de CETESB (enquanto órgão de gerenciamento do Estado de São Paulo e coordenador do PROCONVE), do governo federal, dos usineiros e da indústria automobilística.

Porém, o enunciado da CETESB, ao traduzir apenas alguns interesses estruturados em torno da solução proposta e trazer uma série de incertezas quanto aos riscos do novo combustível, sendo levado para uma controvérsia na arena pública. Nesta controvérsia, uma rede de atores compreendendo órgãos de saúde do trabalhador, sindicatos e ambientalistas se formou e esboçou um enunciado alternativo, para o qual a mistura não seria viável, uma vez que poderia causar danos significativos à saúde e ao meio ambiente. Isto tornou o enunciado emitido pela CETESB temporariamente inviável.

Para esses atores o enuncúdo da CETESB não traduzia nem abrangia os interesses dos que trabalhavam diretamente com combustíveis, os quais estariam sob risco com a introdução da nova mistura, bem como dos que buscavam uma política de saúde e meio ambiente alternativa àvigente. Para os especialistas que se colocaram em oposição ao enunciado da CETESB, a própria literatura científica trazia evidência do metanol à saúde do homem.

Segundo a literatura (Health Effects Institute, 1987 en International Register of Potentially Toxic Chemicals, 1983 o metanol 6 uma substância química incolor, volátil e com odor suave. Seus principais riscos à saude são devidos à sua toxicidade em casos de exposições agudas (grandes quantidades em pequeno período de tempo) e crônicas (pequenas quantidades em longo e contínuo período de tempo). A ingestão de pequenas doses pode causar a intoxicação aguda grave. É o caso melhor conhecido e estudado, caracterizando- se por cegueira, podendo evoluir para a coma ou a morte. A inalação de vapores e o contato cutâneo podem em casos de exposições agudas e crônicas ocasionar intoxicações semelhantes às verificadas na ingestão.

Para os especialistas contrários à mistura, o enunciado emitido pela CETESB era, em termos de provas científicas, considerado como insustentável. Para estes esp-.cialistas, era necessário que houvesse provas acerca da presensa inocuidade dos riscos do novo combustível em casos de exposições crônicas por inalação e contato cutânco, além dos riscos gerados pelos produtos de posterior transformação na atmosfera. Mesmo as provas geradas a partir dos, ensaios realizados no laboratório de CETESB não eram consideradas como válidas, possuindo baixo valor prospectivo. Estas provas, argumentaram os especialistas contrários, foram geradas a partir de ensaios de laboratórios em dois veículos novos (Volkwagem modelo Parati/1989 a álcool e Volkwagem modelo Gol/1989 à gasolina) e bem regulados, o que não correspondia àrealidade da frota de veículos do país, composta de veículos com idade média de cinco anos e mal regulados.

O desenvoIvimento da controvérsia: A mobilização de provas científicas

Ainda que as provas geradas a partir dos ensaios realizados no laboratório da CETESB possuíssem baixo valor prospectivo, elas eram efectivamente as únicas existentes sobre a mistura proposta. Este fato contribuiu para que os especialistas da CETSB tenham ocupado uma posição relativamente privilegiada dentro da controvérsia e o enunciado fosse lançado como possivelmente viável. Porém, estas provas eram reconhecidamente insuficientes para converter um enunciado possivelmente viável em um enunciado certamente viável. Diante desta situação, os especialistas da CTESB utilizam uma das estratégias mais freqüentes para tornar um enunciado mais provável e viável do que qualquer outro, e assim melhorarem a sua posição na controvérsia e mudar o curso desta em seu favor. Esta estratégia consite em ampar as provas e/ ou seus custos, de modo a não só fortalecer o enunciado, como também dificultar a concorrência e/ou a oposição por parte dos outros especialistas que possam emitir enunciados alternativos (Latuor 1987 e 1988).

Em controvérsias na arena pública, a alternativa de associar um outro laboratório é a que tem sido mais freqüentemente adotada. Além de ser uma alternativa que exige o dispêndio de poucos recursos financieros, é a que possibilita maior rapidez no processo de endurecimiento de um enunciado. O laboratório ao ser associado intruduz um novo ator na controvérsia com uma prova, mais ou menos reconhecida pelos especialistas envolvidos, e pode rapidamente contribuir para o endurecirnento deste ou daquele enunciado.

Assim, para fazer face às resistências oferecidas, a CETESB teve como estratégia a associação con o Laboratório de Poluição Atmosférica e Experimental da Universidade de São Paulo (LPAE-USP. Este laboratório era um dos poucos, senão o único no Brasil, que realizava há longo tempo ensaios de laboratório com ratos, tendo o objetivo de comparar a toxicidade dos combustíveis fósseis (gasolina e óleo diesel àde álcool combustível. Este laboratório, com os ensaios realizados ao longo dos anos, foi acumulando inúmeras provas científicas de que os combustíveis fósseis eram, em termos de toxicidade aguda e crônica, mais tóxicos do que os combustíveis renováveis, tais como o álcool.

Baseados na provas comparativas que possuíam, os especialistas deste laboratório em uma carta enviada mentos comparativos em favor da mistura contendo metanol. Para estes especialistas, não havia dúvidas de que o metanol era tóxico. Porém os resultados de suas pesquisas indicavam que a gasolina era mais tóxica ainda. Vejamos alguns destes argumentos baseados nestas provas, desenvolvidos por um especialista deste laboratórios em uma carta enviada ao Ministro de Indústria e Comércio (Bohm, 1989):

'1. Inalação. Existem pesquisas publicadas sobre os efeitos da inalação de ambas as substâncias, mesmo feitas em nosso laboratório. O índice de periculosidade de vapor da gasolina é maior do que o do metanol. Extrapolando resultados de dois trabalhos diferentes, um mostrando que nas mesmas condições físicas a sobrevida média dos ratos foi de 6 minutos no caso da gasolina e 4 horas no caso do etanol, e outro indicando que a toxicidade do metanol por inalação para ratos foi menor do que do etanol, a conclusão de que o manuseio da gasolina é muito mais perigoso do que o do metanol, quanto àinalação, é óbvia. A menor toxicidade do metanol do que do etanol a ratos não pode ser generalizada

a outras espécies, contudo, mesmo na espécie humana, em que o metanol émais tóxico, a conclusão de que os riscos de inalação da gasolina do mais graves do que do metanol, persiste. . . ".

Como se pode observar, a carta enviada pelo especialista do LPAE-USP se baseava nos resultados dos ensaios realizados com ratos naquele laboratório. Estes resultados foram utilizados como provas de que a risco maior se encontrava na gasolina e também como base para um argumento que foi logo incorporado por inúmeros dos atores favoráveis ao novo combustível. Este argumento poderia ser traduzido do seguinte modo: se a população convive confortavelmente com os riscos da gasolina, os quais não são poucos, poderá muito bem conviver com os riscos do metanol, pois além de serem comparativamente menores, seriam por apenas um breve período de seis meses.

Na arena pública, éfreqüentemente difícil estabilizar o conteúdo das controvérsias e as provas científicas sobre as quais estas repousam. A todo momento, um ou outro ator envolvido pode introduzir uma nova prova, buscando com isto alterar o curso da controvérsia em favor da sua posição (Rip et Groenewegen, 1989). Porém, cada nova prova introduzida só será reconhecida por todos como tal se os especialistas envolvidos considerarem-na científicamente válida e pertinente aos problemas em questão.

No campo da toxicologia, as provas obtidas a partir de ensaios de laboratório, que dizem respeito aos efeitos nocivos de uma dada substância à saúde humana e ao meio ambiente, são na maior parte das vezes construídas a partir de uma multiplicidade de operações realizadas sobre alguns representantes do homem (roedores e primatas) e do meio ambiente (aparelhos que procuram simular as suas condições reais). Estes tipos de provas costumam freqüentemente estarem sujeitos a controvérsias e por vezes seus resultados não são aceitos como cientificamente válidos para o homem. Isto porque e extrapolação dos resultados obtidos a partir destes tipos de ensaios para o homem e o meio ambiente éuma das maiores dificultades da toxicologia experimental, pois nem sempre os representantes utilizados como cobaias ou simuladores são aceitos como válidos.

Segundo o relatório do Health Effects Institute (1987), Dos casos de pesquisas experimentais acerca da toxicidade do metanol, somente os primatas são considerados como cobaias válidas para a extrapolação de resultados para os homens. Ainda assim, somente em pesquisas referentes à toxicidade aguda. Já os não primates, tais como os ralos, só podem servir de cobaias válidas para a extrapolação dos resultados em casos de pesquisas sobre os efeitos alcoólicos diretos.

Dado o baixo valor prospectivo dos resultados obtidos a partir destes ensaios com cobaias animais, éconcebível, que nas controvérsias envolvendo riscos tecnológicos onde estes são apresentados como provas, surjam hipóteses e interpretações diferentes e por vezes igualmente plausíveis para estas mesmas provas.

Neste contexto, o parecer do LPAE-USP foi contestado pelo seguinte parecer do Programa de Saúde do Trabalhador do Município de São Paulo (PST-SP) (Lima, 1990a):

"..."h) quanto ao experimento em ratos, convém lembrar a ausência da enzima deidrogenase neste animal, o que o impede de transformar o metanol absorvido em formaldeído e ácido fórmico, ao contrário do que ocorre no ser humano. O fato de ter sido feita uma investigação sobre a toxicidade do metanol, exatamente neste animal, sugere desinformação elementar (pouco provável) ou uma escolha deliberada, para falsear os níveis de toxicidade (o que é muito grave e precisa ser suficientemente esclarecido) . . ."

A CETESB buscou então endurecer o seu enunciado através de inúmeras associações heterogêneas, ampliando sua base de sustentação científica e política. Paralelamente, elaborou a mobilizou na arena pública um segundo parecer técnico, no final de novembro de 1989. Este parecer trazia um enunciado suficientemente abrangente em termos de medidas de segurança quanto aos riscos, de modo a incorporar algumas das questões colocadas pelos seus opositores. Pois, os enunciados destinados a serem mobilizados no arena pública têm de levar em conta as pressões e embaraços que os acompanham. Ao mesmo tempo, este enunciado era restrito o bastante para não alterar a natureza da solução proposta. O enunciado sustentava que a mistura era viável, sem danos ambientais, e que seria sem danos àsaúde humana caso medidas complementares fossem adotadas:

"É viavél a utilização de metanol em substituição a parte do etanol utilizado nos combustíveis automotivos, sem provocar danos ambientais significativos. Entretanto tal prática é recomendável apenas emergencial e temporariamente, pelo menor período possível e evitando-se sua aplicação nos grandes centros urbanos, até que sejam obtidos resultados mais conclusivos a respeito e as medidas de segurança totalmente equacionadas e implantadas. Recomenda-se ainda, que o metanol não seja utilizado nos meses de inverno, quando o fenômeno da inversão térmica intensifica a concentração de poluentes nas cidades, até que o controle de emissões esteja completamente equacionado." (Branco et al., 1989).

Neste segundo parecer, abordagem dos riscos que era bastante preliminar no primeiro parecer técnico foi ampliada. Nele, constavam uma série de considerações acerca dos riscos a partir das exposições diretas ao metanol. (inalação, ingestão e contato cutâneo), dos produtos da combustão e dos produtos de posterior transformação na atmosfera a partir de interrelações com o meio ambiente. No sentido de reforçar estas considerações, foi anexado no parecer um manifesto assinado pelo presidente da Sociedade Brasileira de Toxicologia (Wong, 1989).

Neste parecer, embora as considerações quanto aos riscos tenham sido ampliadas, isto não significou que os ensaios de laboratório com a mistura tivessem sido igualmente ampliados. Estas considerações foram realizadas a partir de inferências baseadas em parte da literatura existente sobre o uso do metanol puro e em mistura com a gasolina (100% metanol e 5% metanol + 95% gasolina). Elas tiveram, por um lado, o papel de delimitar claramente o objeto da análise dos riscos - produtos da combustão da mistura - explicitar os seus limites. Por outro lado, tiveram também o papel de ratificar a idéia de que o metanol era perigoso tanto quanto diversos outros produtos comercializados no mercado, tais como os inseticidas e a própria gasolina. Este conjunto de considerações acerca dos riscos do metanol, ao mesmo tempo que reconhecia seus perigos, difundia a idéia de que bastaria apenas uma prévia campanha de esclarecimento público para a sua introdução em larga escala social. E, se qualquer acidente ocorresse, este seria muito mais por falta de cuidados dos envolvidos do que por qualquer outra coisa.

O fechamento da controvérsia

No segundo parecer técnico, os especialistas da CETESB buscaram, ao ampliar a abordagem dos riscos, endurecer e estabilizar o seu enunciado através de uma certa "opinião consensual objetiva". Pretendiam com a mobilização deste parecer na arena pública e levando à uma Audiência Pública realizada em fevereiro de 1990 no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), que o seu enunciado se viabilizasse enquanto solução.

Em muitas ocasiões, no início das controvérsias na arena pública, surge o mito de que podem ser resolvidas por alguns especialistas representando os vários pontos de vista em questão, produzindo a partir daí uma certa opinião consensual objetiva (Rip, 1985). Construir esta opinião consensual significa, rara os especialistas que têm suas análises sujeitas a controvérsias na arena pública, evitar maiores avanços em seus campos de domínio e resguardar o alto status atribuído ao conhecimento técnico e científico nos processos decisórios que envolvem riscos tecnológicos.

Porém, a busca da construção de uma opinião consensual objetiva é, até certo ponto, falsa. Quando análises de riscos são realizadas, os especialistas responsáveis por estas fazem uma série de prévias escolhas e julgamentos subjetivos acerca das informações manipuladas e dos resultados dos ensaios de laboratório. Éa partir destas prévias escolhas e julgamentos, que estes especialistas decidem o que éconsiderado adverso ou não, o que deve ser a prioridade da análise, a magnitude dos danos que podem ser causados, a probabilidade dos resultados e quem deve ou não ser afetado pelos riscos.

Um exemplo destas escolhas e julgamentos pode ser observado na seguinte afirmação de um especialista da CETESB na Audiência Pública realizada no IBAMA (Jornal do Brasil, 1990):

"A opção é aprovar o metanol colocado em risco apenas a pequena população dos frentistas e poupando o resto da população de um desabastecimento -técnico Gabriel Branco da CETESB."

Após a Audiência Pública realizada no IBAMA, o enunciado emitido pela CETESB foi através de algumas exigências convertido em uma solucão viável. Em fevereiro de 1990, a mistura proposta teve a sua introdução em larga escala social na cidade de São Paulo, porém, persistiam, muitas dúvidas acerca dos seus riscos. Os conflitos não cessaram, apenas diminuíram de intensidade, e os itens do acordo firmado no IBAMA foram um por um sendo descumpridos. Coube então, a cada estado ou município, dependendo das correlações de forças entre os interesses existentes, decidir através dos poderes Executivo, Legislativo e Judiciário, pelo uso ou não do novo cumbustível. No Rio de Janeiro, estes três poderes, cada um ao seu modo, condicionaram a Introdução da mistura a uma série de exigências quanto às medidas de segurança e conrole dos riscos consideradas necessárias.

Houve ainda uma tentativa de manter a controvérsia viva por parte do Programa de Saúde do Trabalhador (PST-SP). Imediatamente após ter sido introduzida na cidade de São Paulo, o PST-SP iniciou, em alguns postos de abastecimiento, urna série de exames preventivos clínicos, neurológicos e oftalmológicos nos frentistas que mani-mlavam. a mistura. A partir dos resultados obtidos em exames realizados no próprio homem, e não em cobaias, pretendia-se construir provas mais sólidas do que as apresentadas até então em favor da mistura. Vejamos um trecho do primeiro relatório (Lima, 1990b) acerca dos resultados destes exames:

"Após 30 dias de exposição, foi iniciada uma segunda fase constando de dosagens de metanol no sangue e urina no início e no fim do expediente; etapa esta esbarrando em dificuldades técnicas nos recursos Próprios municipais, havendo necessidade de se recorrer à iniciativa privada em esquema de amostragem para redução dos custos, paralelamente a um levantamento dos exames rotineiros de laboratórios particulares. Da análise deste levantamento, bem como das amostras colhidas pelo município, chegou-se a dados preocupantes, ou seja: acima de 1,5 miligrama por litro, que a literatura internacional considera como nível endógeno aceitável, encontravam-se 60% dos frentistas; acima de 5, considerando o limite de tolerância biológica internacional reconhecido, encontravam-se cerca de 9% dos frentistas na primeira amostra e 7,5 % na segunda amostra. Há uma caso de até 18 vezes o nível endógeno, o que nos sugere ausência de proteção ou ineficácia completa da proteção utilizada.

"Paralelamente a isto, entrevistas com os frentistas de postos de maior movimento, como os das rodovias e dos acessos das marginais, revelaram sinais típicos de exposição ao metanol como dores de cabeça diárias, tonturas e distúrbios gastrointestinais; cumpre ressaltar que após a implantação do metanol houve um grande aumento na rotatividade da mão-de-obra específica. . .".

No entanto, no campo da toxicologia, assim como os ensaios com cobaias animais, alguns tipos de exames no homem também apresentam problemas na extrapolação dos resultados. Estes exames não podem excluir que os resultados obtidos e os sintomas apresentados tenham origem na interrelação de diversos outros fatores, tais como a ingestão prévia de bebidas alcoólicas ou a exposição a outros produtos químicos e solventes, nos ambientes de trabalho e moradia. Assim, imediatamente após o PST-SP apresentar os resultados dos exames realizados nos frentistas em público, eles foram logo contestados por alguns dos especialistas favoráveis à mistura. Vejamos a declaração de um especialista do LPAE-USP em um jornal (Folha de São Paulo, 1990):

"O professor Paulo Saldiva ( . . ) estranhou os níveis de metanol encontrados nos exames. Saldiva, que deu o parecer médico ao Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) apresentado pela USP sobre o metanol, disse que estudos feitos no Japão mostraram que exposições muito maiores nada provocaram ao organismo. Um dos trabalhos revelou que macacos expostos durante sete meses a três mil partes por milhão de metanol apresentaram 'discretas alterações neurológicas'. Essa proporção de metanol segundo Saldiva, é15 vezes maior que o nível permitido no Brasil e cem vezes mais que a quantidade aspirada num posto de combustível."

Nas controvérsias na arena pública, envolvendo análises de riscos tecnológicos, os embates entre os atores representando os diferentes interes ses são vigorosos e os argumentos e enunciados baseados nestes são continuamente suscetíveis de serem contestados. Isto por que a mobilização dos enunciados e dos argumentos se apóiam sobre diversas pro

vas ao mesmo tempo. Este contínuo processo de construção e desconstrução faz com que se passe sem discussão da controvérsia organizada, ou seja, amparada em provas científicas julgadas por todos pertinentes, para a desorganização da mesma, pela introdução de novas provas (Rip et Groenewegen, 1989). E os atores que as produzem empregam energias no sentido de demonstrar a sua pertinência e centificidade.

Cinco meses após o novo combustível ter sido introduzido em São Paulo e algumas cidades do país e com o enunciado sólido e estabilizado, os especialistas da CETESB elaboraram um relatório final. Neste relatório, foram incorporados mais alguns ensaios de laboratório, ampliando o universo dos veículos submetidos aos mesmos (Chevrolet, Caravan 4.1L modelo 1985, Gol 1.6L modelo 1990, Gol 1.6L modelo 1990, Chevette 1.6L modelo 1990 e Monza 1.8L modelo 1989). También foram in corporados alguns resultados obtidos pelo monitoramento da qualidade do ar nacidade. O enunciado emitido neste relatório foi o seguinte (Branco et al., 1990):

"É viável a utilização de metanol em substituição a parte do etanol hidratado utilizado como combustível automotivo, sem agravar a situação ambiental.

A opção mais adequada para a solução da crise de abastecimento é a mistura 60E/33M/7G (60% de etanol hidratado + 33% de metanol + 7% de gasolina), a qual pode ser utilizada nos veículos a etanol brasileiros, sem a

necessidade de qualquer regulagem ou modificação especial para o seu uso, constituindo-se numa estratégia emergencial para estabilizar excedentes ou quebradas de produção, Esta recomendação é válida e comprovada para veículos equipados com carburador, sem catalisador no cano de escapamento e sem absorvedor de emissão evaporativa à base de carvão ativo ("canister"), sendo necessária nova comprovação quando os veículos brasileiros tiverem tais equipamentos (a partir de meados de 1991)."

Com a controvérsia reguiada e os opositores não representando mais nenhuma grande ameaça, o enunciado emitido pela CETESB surgiu como meramente descritivo da realidade. Uma vez um enunciado endurecido e estabilizado enquanto solução, tal como no caso em -questão, todas as referências ao social processo de construção desaparecem. A partir daí, as atividades dos especialistas aparecem como somente dirigidas à análise técnica científica dos riscos, e não em direção ao endurecimento e estabilização do enunciado. Neste estágio, o enunciado é completamente descontextualizado ao seu processo de construção, surgindo como "puramente" técnico e científico,

Conclusões

Quando controvérsias envolvendo análises de riscos tecnológicos ocorrem na arena pública, os enunciados são continuamente construídos e descontruídos. Assim, o estudo destas controvérsias se transforma em um terreno privilegiado para demonstrar como análises de riscos são socialmente construídas.

Análises de riscos tecnológicos e os enunciadados que lhes acompanham carregam em si o marco de sua situação contingente, onde inúmeros interesses são estruturados, transformando uma solução que se impõe primeiru a determinados atores e interesses em uma solução para toda a sociedade. Assim, não são sólidas rochas sobre as quais o conhecimento técnico e científico é configurado e, nem tampouco, resultam de uma evidência natural, a partir de ensaios de laboratório desinteressados.

A capacidade que o enunciado emitido a partir da análise de riscos realizada pela CETESB adquiriu de, ao longo da controvérsia na arena pública, resistir as críticas mais duras, associar outros atores em seu favor e se estabilizar a ponto de viabilizar a introdução de um novo combustível em larga escala social não lhe era própria. Ela lhe foi atribuída pelos inúmeros atores que, através de múltiplas negociações, foram mobilizados para produzir o enunciado e lhe garantir um espaço de circulação na sociedade e a capacidade de resistência.

Análises de riscos tecnológicos não são primeiro elaboradas pelos especialistas para só então serem mobilizadas no meio social, econômico e político. Elas são desde o início construções híbridas que inextricavelmente misturam componentes dos campos técnico e científico com componentes dos campos social, econômico e político.

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